原文由 小酒蟲 於 2007-4-17 03:54 發表
我提的問題不是 WAAS 本身有沒有意義，而是目前在臺灣接收 MASA 訊號時，有多大的校正意義？
不然常常一堆在臺灣的「測試報告」都在喊爽，開了 WAAS 後定位更準了，考試都有一百分。
) 的一種,
(為了方便, 下面都用 WAAS 代表了, 反正 MSAS 也是相同的東西)
), 
使用 WAAS (或是 MSAS.. 隨便啦) 訊號並不需要別的接收器, 也不用月租費喔.
因為送出修正訊號是同步軌道衛星, 所以在該衛星群涵蓋不到的範圍, 就算接收裝置把 WAAS 打開也沒用.WAAS 的同步衛星當然也一併給地面站算過, 所以並不會再擴大誤差.若是現在位置離地面參考站太遠, 有可能反而開了 WAAS 誤差會變大.
目前全世界已運作中的星基增強系統(SatellIte Based Agumentation System，SBAS)有美國的WAAS,歐盟的EGNOS及日本的MSAS等，其覆蓋及服務的範圍如附圖,因此在臺灣理論上應至少可以收到日本MASA的#42及#50 要做DGPS差分定位確實是須要有分布均勻的地面參考站協同作業，而建置地面參考也目前先進國家已經建置完成或積極進行中的基礎建設(Infrastructure)，例如美國國家大地測量局（NGS）的CORS系統在美國本土及海外阿拉斯加及夏威夷與週邊地區約有將近300個CORS站；日本建設省的國土地理院有1200多個電子基準點；臺灣地區也有將近300個GPS連續監測站，這些站平常接收GPS衛星訊號來訂定國家的坐標基準（如TWD97坐標系統）、地殼變動、地震測報（這也是氣象局地震測報中心為什麼可以在短時間內精確地告訴我門地震震央在那什麼地點的資料來源之一）等，這些基準站當然也可以拿來做DGPS系統的地面參考站，臺灣的政府或學術機關當然也有能力來處理這些數據，但目前面臨做最大的是沒有自已的廣播通信系統（如打無線電廣播或像WAAS透過同步衛星廣播）的問題，因為建廣播系統可能面臨環保抗議或是經費支援、衛星科技等多方面的因素，如果主管單位有決心，小弟我一定有信心。
DGPS差分定位系統（包含WAAS或MSAS）因本身已經由建置或運作的單位完成這些地面參考站之建置、數據連線、數據分析、精密坐標及每個時刻（Epoch）之定位誤差數據的聯合解算、上傳（至同步衛星）、廣播等的基礎建設工作，所以使用者只要花點銀兩去買具有接收這些定位誤差修正量的接收儀。至於它有多大的校正意義呢?簡單的說，GPS定位精度量級，主要的決定因素在於使用者的GPS接收儀能把GPS天線到衛星之間的距離量的多準（也就是想要把定位搞準，一定要搞準天線到衛星之間的距離先），但是現在我們使用的導航機都只是接收衛星廣播下來的電碼觀測量（Code-Only）來進行單點定位（或稱絕對定位），也就是GPS接收儀接收到的只是一筆一筆的原始觀測量（Raw-Data），再解碼化算為某一個時刻天線到每一顆衛星之間的距離，以空間後方交會法來定出天線的為置，其先天的衛星時鐘誤差、接收儀時鐘誤差）、衛星軌道誤差、訊號通過大氣層的電離層、對流層誤差、多路徑反射效應）、SA(Selective Availability)及AS（Anti-Spoofing）效應，所以它的導航定位精度僅在數公尺至數十公尺等級，在2000年5月2日美國國防部尚未關閉SA效應前，GPS的定位精度常會因SA-On而飆到數百公尺。
所以聰明的人就想到，如果用2部以上接收儀，在一定限度的距離內，同時來接收同1組衛星訊號（一般而言，在導航領域的應用僅接收電碼觀測量），那麼衛星的時鐘誤差及軌道的幾何誤差，就會因為接收同1組衛星訊號，可以自動抵銷掉，另外如果再假設衛星訊號在短距離內，其通過大氣層所產生的電離層、對流層遲滯誤差也是相同的，可以直接把這些引發定位誤差的因素，直接抵銷掉的情況下，GPS定位精度就可以提升了（可惜還有其他誤差如接收儀時鐘及多路徑效應等誤差是消不掉的）。
所以傳統的地面式DGPS差分定位（如應用於航海領域的海事無線電標桿，Beacon）的基本理論，就是將GPS接收儀最原始觀測到的天線到衛星的距離（也稱為虛擬距離或偽距，Pseudo-Range），扣除同性質的定位誤差修正量（簡單的講差分【Differential】就是把相同的誤差抵銷扣除掉），此時，天線到衛星之間的距離量透過誤差修正後，自然就會變得更精確，當然使用者的導航定位精度就會因此提升，至於精度提升的量級，與使用者到地面參考站的距離有絕對關係，例如在台北跟在東京收到衛星訊號在通過大氣層的狀況一定不會一樣，所以理論上，DGPS運作時，如果地面參考站與使用者之間的距離每增加200公里，定位的精度就會降低1公尺。而這種利用2部以上接收儀同步接收相同衛星，利用簡單的相減手段，把同質定位誤差消掉的方法，也稱為「相對定位」，這種定位技術如果再加上另一種所謂衛星載波相位觀測量，其實在很早以前，就已經普遍應用於高精度的測量作業，它的定位精度透過後處理的解算軟體，已經可以達到公分等級，當然目前需要測量等級的接收儀，再加上用GPS計算軟體將一些雜訊或品質不好的訊號濾除掉；另外，目前國際上最新的即時動態定位技術，也就是透過一系列的地面參考站，利用區域性定位誤差參數及虛擬參考站（VRS）共同組成的虛擬觀測資料，及OTF（on-the-fly）方法求解載波相位的整數週波未定值（Ambiguity），也可以在幾秒至幾十秒內，立即得到公分級的定位精度，而且在臺灣也已經實現了（喔!不好意思，扯太遠了）。
另外，WAAS的廣域強增強差分技術及實務操作，是比上述傳統地面式的DGPS差分定位系統所定用的差分技術要複雜一點，基本上，它的核心解算技術，在於修正GPS衛星廣播星曆（如修正提高衛星軌道位置及速度精度）及電離層所產生的誤差量等，而不是直接修正天線到每一顆衛星的虛擬距離，就如同小酒蟲哥哥引述Garmin網頁所描述的：「是計算出GPS 衛星的軌道偏移量、電子鐘誤差，以及由大氣層及電離層所造成的訊息延遲時間，彙整後經由兩顆位在赤道上空之同步衛星的其中之一傳播出去」，不過它真正優點是在於服務範圍相當廣大，且在相同距離的情況下，定位精度更好。當然不管是WAAS、EGNOS或者是MSAS也好，說穿了，畢竟是外國人的系統，在整體的設計與規劃上，是不會特別考慮到咱們寶島臺灣，要就要自已搞一套嗎?各位看官說是不是呀!!!!（聽說已經有人在規劃了喔）
註：每一個地面參考站應具備的基本條件是採用高精度測量級（或稱追蹤站級）的衛星定位接收儀，每天24小時每1秒鐘（1Hz）連續接收GPS衛星訊號，且透過即時數據傳輸通訊技術（如ADSL、通訊衛星、GSM/GPRS等），即時將衛星訊號傳到主控中心，並透過求解這些地面參考站的精確坐標（一般要求在mm等級精度）進行定位誤差的解算，再將這些定位誤差透過無線數據傳輸訊技術，立即傳送給導航定位的使用者。
以上拙見又臭又長，還請各位網友前輩指正。 順便請教一下，在回應文章時，要如何操作才會出現一個「QUOTE:」的欄位，並把其他網友的看法貼上去，請體諒小弟菜巴巴的，偷偷的告訴我，感謝啦!!!!原文由 小酒蟲 於 2007-4-17 03:54 發表
我提的問題不是 WAAS 本身有沒有意義，而是目前在臺灣接收 MASA 訊號時，有多大的校正意義？
不然常常一堆在臺灣的「測試報告」都在喊爽，開了 WAAS 後定位更準了，考試都有一百分。
距離太遠確實是DGPS在理論及實務上的1個大問題，但是如果要談其校正意義，我覺得要先談是應用在那一方面，因為定位精度可以決定應用的層面，畢竟10公尺的應用和1公尺的應用絕對不會完全一樣，你也不可能把只有1公尺定位精度的傢俬，拿去做高鐵的鐵軌定線測量，我想這一點應該先來釐清。 目前就個人使用MSAS的經驗，定位精度可以在1-3公尺左右，至少利用在汽車導航的應用上，把車子開到有許多道路會合的交叉路口時，就不會像一般沒有做定位誤修正的單點定位接收儀一樣飄過來飄過去，我想或許是它的定位精度比較穩定，還是剛好該路口的圖資比較準？或是剛好那個時刻的GPS單點定位剛好很準吧～個人沒有用力的去給他做分析～但有一點是可以確定的，就是如果如果臺灣有一套可以自主的SBAS，相信它的校正意義絕對會更大。 
原文由 eric1810 於 2007-10-12 16:33 發表
但是如果拿來固定在車上導航時，應該就不無小補了吧？
要是有個 kit 可以接陀螺儀跟車速線，再用藍牙跟PDA連結，
這樣不知道可不可行？
當然，導航軟體也要有支援。
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