Cyclocross ，披著羊皮的狼？還是披著狼皮的羊？

chihhsiungchen

圖檔置頂更新：


這個配色？一直想不到名稱來稱呼他，想到一張在國外深山拍的照片。

嗯，有靈感了！

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在友人小蔡的車店拍的照，這是車友訂購的。


這是一台公路車？是也可以不是。
披著羊皮的狼？還是披著狼皮的羊？

專業一點來說，這車是一種為越野比賽而設計的公路車。
稱為Cyclocross。中文翻譯有稱之：越野競賽車，競速越野車，但我認為：越野公路車，應該是
最適當的稱呼。在現代避震登山車出現之前，就是拿來親近自然的越野變種車。

腳踏車遠遠看起來差不多，頂多就是品牌辨識度。
近看就有不少門道了，Cyclocross單車有如下的重要特點 :
1. 使用較寬的車胎，以30c~35c顆粒胎為主（約是1.1吋～1.4吋），所以前叉和後叉較寬。
此車使用的是32C，最高胎壓建議是85PSI，這和一般競速公路車明顯不同。




2. 夾器使用制動力較高的，以及排泥沙效果較好的吊煞，以符合越野環境。




碳纖維前叉上的吊夾固定座，一般公路車前叉是看不到的。


有時會有副煞，這在臺灣市區騎乘時可是好物。


3. 煞車線和變速線走在上管，因為要方便扛車。


4. 變速齒比較小，大盤尺差大多在10齒左右。
46和36齒，不參加cyclocross比賽的話會覺得辛酸。


5. 為了操控穩定性而加大前叉和鏈支長度。
後下叉明顯比一般公路車長了約3公分，約43公分，和登山車差不多。


6. 車架結構比一般公路車強壯，以鋼材和鋁合金為主，因為非鋪裝路面需求。

這車架有貨架孔，因為有很多人，把這種cyclocross車當作長途旅行用，就像是經典touring（公路旅行車），一樣是一種頗有歷史的單車運動。
可惜圖中的車架過於現代感及競技感，主要是因為搭配碳纖維前叉，加上後貨架會變得不好看，除非車架拆下重組零件。


以下是這車的官方規格連結：
http://www.fujibikes.com.tw/prod ... V0YWls&i_id=107
但就我所知，飛輪的說明是105，但似乎都是誤搭高一級的Ultegra，但應該沒人會抗議吧。
（105飛輪是亮的電鍍色，Ultegra的則偏鈦色，新品時很好區分，兩者材質不同）

一些其他的零件搭配照片，如下：
前變及煞把，Ultegra，shimano第二級零件。


飛輪，12~25T，也是Ultegra。


Dura-ace短腿後變，shimano頂級零件。
可容齒差是29T，後變已經用掉13T，所以大盤最多可有16齒的差，可以更換CT盤50～34T。


這種車很少人騎，但我卻覺得略加修改，就很適合臺灣的道路（有悲傷的感覺，是洋蔥嗎？），尤其是城郊區域。

[ 本文最後由 chihhsiungchen 於 2008-9-5 15:00 編輯 ]

chihhsiungchen

原文由 George135 於 2008-8-7 22:40 發表
請教一下...
這種公路車架裝上顆粒胎，
比起路上一堆登山車改防刺胎有何優劣？

又這類煞車機構"吊煞"，為何會有較佳的制動力及排沙效果？
一般的V煞會較差嗎？

1，騎姿不同，類似腳力之下，越野公路車型的握把和騎姿會有較高的騎乘效率，更何況風阻的因素讓公路車姿勢有更高的極速。
這越野公路車如果裝上28C的通勤胎，長距離騎乘更是把登山車改防刺胎海放（類似腳力的情況），不過，這不是這車設計的本意。

再則，越野公路車是比賽用，所以也有考慮到輕量的平衡點，以下是美國的官網連結，有重量資訊，是9.4公斤：
http://fujibikes.com/2008/bikes.asp?id=420#
這重量在登山車來說，相同的預算不太容易，除非也換硬前叉。但這樣的登山車，是不是有符合需要。

登山車的騎乘操控比較靈活，短距離騎乘也輕鬆，這不是公路車比得上的。
所以我認為不能說兩者比優劣，是各有其發揮的環境。
差不多可以這樣說，這車（越野公路車）介於登山車和公路車之間，雖然還是偏向公路車一些。

2，我說的制動力較高，是指和公路車的C夾比。
類似條件的煞車皮來說，煞車力道是V夾>吊煞>C夾。
C夾因為夾具和輪匡之間的間隙小，所以不適合排泥沙。但C夾只需一個孔座，可以更利於輕量化的設計。
以前的登山車，很多是用吊煞的。

題外話，我今天實際騎乘的結果，和我預想的，相差不遠。
比公路車慢，但有提升相當的穩定性。
如果腿力還可以，大盤換上50齒的CT盤的話，速度感還是有的，不過當然沒有平胎的公路車快就是了。

不過要爬坡的話，這越野公路車的輕齒比部分是遠不如登山車，沒有搞3盤換長腿後變，就準備操(練)腳力吧！

[ 本文最後由 chihhsiungchen 於 2008-8-8 00:55 編輯 ]

chihhsiungchen

經過上週末，騎大坑四方太子宮的實測。

有幾點感想：
1）體感和公路車非常像，但重腳，有80%的原因是32C的顆粒胎。
2）路感和登山車非常像，真的穩，有80%的原因是32C的顆粒胎。
我還騎了一段有泥濘的區域，真的是很讚，和窄平胎的公路輪相比，穩定性高太多了。
3）吊煞雖然已經換整組KOOL STOP煞車皮座。但煞車制動性還是遠比不上V夾，還是偏向C夾的力道。
趣味點在輪胎啊啊啊啊！


剩下20%的重腳因素，是輪組。
很有趣的發現：這車用的是XERO SHAWLA 550輪組，根據官網的資料，如下：
http://www.xerowheel.com/prod_de ... p;id2=40&pid=81
這輪組原本是設計給23～28C的，我用游標尺量框寬，看來不是另製品，而是一般標準公路車輪組規格。
所以，這輪組"可能"是超標準量使用寬胎到32C，不過看來是安全無虞，這比超量使用窄胎安全多了。
PS：標準CYCLOCROSS用的比賽胎，甚至到35C，但我想富士不敢這麼配。

我認為這車是要搭兩個輪組，
（1）一個是原本搭車這組顆粒胎，當作長途旅行或不上卡踏來通勤（其他城市我不"便"說，至少台中市會有突如其來的%&^&(&*)路況 ）。
（2）另一個是走練車用途，加買一組輪，搭23C的胎。像是大坑的中正露營區段，路直視野好，路況佳且穩定。
加買一組輪的好處，進可攻退可守。甚至看上喜歡的車架，換個C夾就是滿標準的公路車了，不過這樣樂趣就少一半。
標準公路車是沒法裝寬胎的，因為前叉和車架後叉寬度深度不夠。

PS：32C和35C的規格，不要想歪了 ，那只是輪胎寬的規格說法。
把他當成32mm和35mm也差不多可以了。

chihhsiungchen

根據Union Cycliste Internationale (UCI) ...............( The English translation is the International Cycling Union)
Cyclo-cross bicycle比賽的用車規格：
1，Handlebars must not measure more than 50 cm (19.5 inches) in width.
2，Tire width may not exceed 35 mm and tires may not feature any kind of studs or spikes.
3，Wheels shall have at least 12 spokes.
4，The bicycle must not weigh less than 6.8 kg (15 lb).
5，Disc brakes are forbidden.

In recent years, some cyclo-cross bicycles available in the consumer market are supplied with disc brakes, which violate UCI regulations, as a stock item. In general these bicycles have braze-ons to enable the use of cantilever style brakes instead. In the United States, disc brakes are now allowed for non-UCI events.

這是目前UCI的比賽規定，就是不准用碟煞，到底是不是逼不得已？我不是選手當然不知道。
不然去參加小場的，沒這限制。
但市售車要怎麼搞，沒問題，有人買就好。

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我的看法是，如果不考慮排泥（不故意去騎泥巴路），原本這輛富士 CYCLO-CROSS，把吊夾改成mini-V夾器（就是一般俗稱：短V夾），會是一個有趣的嘗試。

PS：我不想解釋為何要用 mini-V，也不想解釋吊剎和C夾之拉線角度和力矩差異。
這很花時間解釋啊！

[ 本文最後由 chihhsiungchen 於 2008-8-11 19:55 編輯 ]

chihhsiungchen

我們家的菜籃車，十幾年前買的GIANT IGUANA，就是吊煞。

那孔看起來是應該要塞起來，後叉管內才不會進水，但不知道要找什麼來塞？

chihhsiungchen

我上網推敲了一下，發現UCI的CYCLO-CROSS比賽，為何不可用更適合泥濘環境的碟煞，最可能原因是？？？？
那就是傳統！

這是一種傳統的比賽，模仿十幾二十年前單車的條件。
傳統真是一種幽雅的包袱。

當然，現代越野比賽用車，就是碟煞為主了。

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我想到塞螺絲孔的東西了，那就是螺絲。[洋蔥]

chihhsiungchen

如上圖，兩輛同用途的車，就有含碟煞座與否的差異，所以有趣點就在這裡了。
高檔那台看來就是比賽設定車了。


PS：看到高檔那台，整組RITCHEY WCS（含台灣超難買到的WCS輪組），真是頭皮發麻地喜歡啊！
圖裝也很殺！

chihhsiungchen

上面這款05年Conquest Disc-R，更加偏離CX比賽用途，除了整體零件等級中等外，更採用CT盤和平胎，是偏向旅行車騎乘感。
看車架幾何，更是標準公路車幾何來修正的。我認為偏向公路休閒用車。

Ritchey 輪組在台灣超難買，車架更是夢幻品，XD。

PS: Ritchey WCS 公路車輪組的煞車面過窄，是個問題，這部分要買的人要先做功課。

[ 本文最後由 chihhsiungchen 於 2008-8-13 23:59 編輯 ]

chihhsiungchen

除了我第一樓的特殊點說明外，其餘都是公路車設定。
所以'一般'的CYCLOCROSS後下叉寬度還是130mm，說CYCLOCROSS後下叉比較寬，是指容納輪框的部分比較寬，而不是花轂區域。

碟煞花穀，車廠會去弄出來，只是零售很難買到，即使是台灣代工的，在台灣沒門路就是請買成車吧。
至於公路車碟剎系統，當然有廠商會出（AXXX這種大廠就有了），怕煞車力道太強？更有140mm碟盤讓你選。


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後記：
1，輪組是確定要換了，但還沒想清楚和輪胎需求的搭配。。。。。。先按下，考慮清楚再行動。
能適合搭1.1吋胎（28C）的輪框，還是主軸思維。

2，28C SIZE的輪胎，目前是這車設定的妥協，更細就暫不考慮。
對了， 熟識的店家還真搞到一對28C的防刺馬牌平胎，有排水紋。

[ 本文最後由 chihhsiungchen 於 2008-8-16 08:17 編輯 ]

chihhsiungchen

決定把這隻羊，增加一點狼性。

1，輪組和輪胎：
換上28C的防刺胎，在摩擦阻力和穩定舒適上，感覺是一個不錯的平衡點。
輪組已經確定了，換上的是F牌的racing 3，界定在入門練習組。

2，原本想把大齒盤直接由46T換成50T，但這台的BCD是110mm，和一般的130mm不同，不能換。
（不同的BCD距離，鎖齒盤的螺絲孔位置不相同）
等機緣之後再換CT盤（50T和34T）。
PS：若換算成登山車齒比，此車用46T大盤的最重齒比和一般登山車的最重齒比（前44T，後11T），是幾乎一樣的。

3，mini-V煞車，超難找。
目前10%左右的短距離下坡，都還煞得住，就騎驢找馬。

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第一項比較緊要的已經OK，第二第三項慢慢來。

chihhsiungchen

原文由 cashcow77 於 2008-8-19 13:00 發表
Avid Shorty 4 這組 cantilever brake 很不錯的，很多cyclocross都搭這組出貨。要再高級的就要跳到Tektro TRP系列或是其他carbon材質的 canti brake。

...

感謝提供訊息。
產品線是知道，但拿不拿得到是問題。主因是：非主流產品。

至於Avid Short 4，因為是第二級產品，我實戰結果發現雖然夾器真的不錯，但煞車皮座檔次還不夠，制動力略不滿意，我已經把煞車皮和座換成KoolStop，效果增加不少，應該上比第一級的Avid Short 6，或更好。
目前應付騎得上的路段，都騎得下來，制動力算OK。

所以換mini-V的計畫，沒那麼急迫了。

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小賤健 2008-8-19 13:41 積分 +1 嗯～我也有這個疑問說。是車友借騎的嗎
mfhsieh 2008-8-19 10:34 積分 +1 這不是車友訂購的嗎？.

至於上述問題，我的答案是：另一台車，廠商借測。

這樣說得過吧！

chihhsiungchen

謝謝cashcow77的連結，這組做工有點XX。
可能還比不上我目前的修改。

看有沒有高檔一點點的。

chihhsiungchen

我覺得到目前為止，比較像：披著狼皮的羊。
但比較凶猛一點就是了。

通常借測車，會測很久吧，直到廠商召回。（繼續唬爛中～～～ >_<）
所以還是修改到測試者的最適狀態，才能真正瞭解車性，發揮車的潛能。

這台FUJI CROSS PRO，是台寬容度很大的車。
先前已經提到，他持有公路車車格，但兼具輕度越野的能耐，所以我認為藉由零件的調整，可以根據個人需求而有很多變化。

這是調整過後的CROSS PRO，可和下圖的原出廠設定比較一下。



此原車的輪組，讓整車的均衡度跑掉了，換了一個搭的輪組，整體均衡性就對了。
說得好聽一點，是預算配置提高在車架和傳動系統，免去升級時傷透腦筋。
說得難聽一點，是要你直接把輪組給換了不會心疼，省了猶豫兼三心兩意。

換上這個Fulcrum牌比賽3號（racing 3）入門練習組，好搭好看之外，實際上也是好用。
F牌是Campagnolo 以 Shimano規格導向設計的輪組品牌。世界級大廠的東西，我就不多說了。


好的廠編輪公差小，讓煞車夾器更好調整，制動力的運用更就手。
升級後的兩者互相搭配，自行調整過後的煞車線性和手感都很優。這修正升級的錢真是砸在刀口上。
此新換上的馬牌防刺胎在公路車規格上是28C，算是超粗阻力太大。不會有公路車車手拿來競速用，但是騎在台灣市區坑巴修補的馬路上，路感真的很穩定舒適。


另外，移掉手感不佳的原設定煞把，換上碳纖煞把（廠商友情贊助品，買不到）。
當然，車用碼表、前燈、鈴鐺是我的其他基本裝備（此三樣都算是安全部品）。


座墊還是換上已經坐習慣，合屁股的的老座墊。


主要騎鋪裝路面的車友，會用輕量化零件的登山車改硬前叉，換細的平胎來增加些許速度。
像我這樣的思維和作法，應該比較少人接受。

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後記：此車非拿來參加武嶺用，我已經在合歡山附近騎過了，輕齒比不夠，長距離的連續上坡我腿力不足。還是會用登山車騎武嶺之役。
此車目前沒有改三盤爬陡坡上下的打算，很難上的也會很難下，我會用登山車來走。

來一張大點的圖，可和上面幾個討論的DM大圖比較一下。
這車除了裝上碼表、前燈、鈴鐺外，打氣筒、水壺架、含雨衣及修車工具的座墊袋、後燈，都已齊備，為中距離騎乘式樣版本。



上述幾張圖，都是小DC拍的，隨身紀錄用。

[ 本文最後由 chihhsiungchen 於 2008-8-20 16:05 編輯 ]

chihhsiungchen

披著狼皮的綿羊。

已經換上的34T齒片，單換可省錢兼環保，就是難找一點。


後飛輪已換成最大27T。
此時獲得的大盤飛輪比(近似值)是：34/27＝1.259。
7HR限時內，爬不上武嶺，也不能再怪東怪西了。

全世界這樣搭大齒盤的，應該很稀少吧！
一切都是為了武嶺之役，之後應該會改回休閒設定！



註：SHIMANO 的50-34CT盤，用短腿後變是不能用到12-27T的飛輪的，因為短腿後變最大齒差總和是29T。

chihhsiungchen

1.259的齒比，踩出了甜蜜感。
看來腿力提升前，12-27的後飛輪要繼續用。

換上23C的一般公路胎後，上週末踩了一趟台中，經中興嶺坡，下到東勢到大雪山林道爬坡，來回約115公里，順得很。
大雪山林道的前半較陡坡，還能有10KM/HR以上的巡航，真是優！

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超喜歡連續下坡時有副煞把。
車友他說下大雪山林道30公里要休息5次，我也試過不用副煞把連續下坡，不到幾公里真的痛苦極了，尤其是路上有些小坑洞時。

chihhsiungchen

本文最近評分記錄
mfhsieh 2008-9-1 12:06 積分 +1 我也想要有副剎把！
  

不是奇特的短車手，或是飛機把之類的，裝副剎應沒問題。
要不要裝而已。技術上沒問題，煞把也沒值多少銀子，除非你要搞一組超高檔的。

話先說在前，我並不會推薦公路車裝副剎把，因為有人認為那醜斃了。
且以競速的角度來看，裝副剎把是畫蛇添足。

但對我來說，安全舒適是重要的訴求，副剎把對平路上變換騎姿的安全，我也很有感受，不限在長下坡時。

chihhsiungchen

這幾天到小蔡那裡調整車，想想還是換上了Ultegra SL的CT盤，看有沒有硬一點？
(有比較硬啦，硬多少的差別？這得要自己感受～～～)
原本要等一週，但剛好有現貨，所以換下原本的FSA大盤。

Ultegra SL，商品代號FC-6650-G，50-34T。
換個光線角度，照出曲柄的材質感。（沒標SL，但是特殊的鐵灰色）

看尺盤形狀，實在是輕量化到”感到沒力”，含BB只有808公克，比Ultegra還更輕了40 公克。

感謝老蘇，大費心思，辦了阿里山公路賽前路段的熟悉騎乘。
所以10/19跑了一趟嘉義--阿里山，以應付兩週後（11/1）的比賽。

一大早，集合上車。車子遲到，


大夥等上車。共租兩台車，騎士20人。


這個車，後有專用攜車架區，算是專業攜車用小巴士。
最多可放置12輛車，但我看車間距離很勉強。放滿12輛要用擠的。


大夥上車了，車上位置可容納12名乘客，還有走道耶。


到了嘉義，我們卸下車排隊，旁邊有個20?似乎知道我們有20台車。


開始騎乘。。。。。。

路上幾點設有補給車，區段休息，也可以各車距離縮短。


除了觸口外，石桌也有超商，自己一個人騎也都好補給。


到阿里山了。


我的騎乘資訊。騎乘距離66.5K，少了嘉義市區平路段。


均速14.6，騎乘時間約4.5小時，如果加上嘉義市區那段，休息時間不要太長，應該可以在5小時左右完賽。

到了，就可吃便當了。（正港奮起湖便當，雞腿肉真好吃）


陸續上來的車友們。


大家來合照（我拍的照片，當然沒有我）。只有一位女騎士參與團騎，她綽號：中科妹。


中科妹，有人可能認得她，最近出現在某單車雜誌封面。（網路票選第一名喔）。
我贊同某車友的說法：和雜誌封面女郎一起騎車是福氣。


偉雄，好車友，腳力可厲害著！我要多學習。


至於我？
科～科科～


[ 本文最後由 chihhsiungchen 於 2008-10-24 09:40 編輯 ]

chihhsiungchen

原文由 primeras 於 2008-10-22 21:41 發表
大大您好....
最近也有考慮買這款車車
不知道08年的還買的到嗎??
還有可以冒昧的請教一下入手價
如果可以的話請大大pm給我
感恩.....

1，據我所知，這款08年全台出貨沒多少台，據說2XX台而已。
也早已售完。
依照FUJI冷門車，台灣版大多依照美國版的規格，09年大概如下：
http://fujibikes.com/Specialty/Cyclo-Cross/CrossPro.aspx
09規格和08年差異不大，明顯不一樣大概就是配色和輪組（我認為新的輪組比較好一點點，配色就看人了）。
後變速器降為第二級的Ultegra SL。

PS: 09年台灣有沒有推出CROSS PRO，或是推出低一級的CROSS COMP，我還沒確定。

2，原車入手價？
已PM給你。

[ 本文最後由 chihhsiungchen 於 2008-10-23 08:18 編輯 ]

chihhsiungchen

原本前一陣子，車手空間設定很雜亂，為了隨時應付長距離騎乘，實在苦惱。


終於換上Oregon 400T，簡化了車上配件；再搭配上心律帶後，更適合搭配公路車的運動休閒。
觸控操作及新版地圖（CN＋等高線圖，更適合台灣的騎乘環境），真的很棒。


Oregon的自行車固定架，非常穩，遠超過我原本的期待。
固定架底部十字凹槽設計，很好的設計，不論是車手的橫桿還是直桿，都可固定。




Oregon優點就不多說，說兩個目前遇到的不滿意：

1，Oregon的背光亮度還是太差，跟VISTA HCX與Edge 705之流的比差太多。
(不過螢幕大小，解析度和圖資的表現，Oregon大勝)

只能跟60CSX和Colorado 400T比亮度。（某靈異網站就是這麼比的，科～科～科～）

用HCX來比對的話，Oregon背光開最亮，大概只到HCX的50%(中間格)亮度。

註：Oregon的螢幕是(半)反射式，在大太陽下，有沒有開背光表現幾乎都一樣，但遇到有陰影的地方，有開背光才有辦法清楚辨識，以騎車安全和方便度來說，應該是要全程開背光。

2，續航力要拿來運動，只能說勘用。
像我騎車幾乎都全開背光恆亮，續航力大概有個底，只能撐半天多。
同樣電池的續航力，僅約是HCX的一半，與官方的續航力比例差不多。

[ 本文最後由 chihhsiungchen 於 2008-11-29 22:51 編輯 ]

chihhsiungchen

原文由 Jerry 於 2008-11-30 12:28 發表
可惜了，只能開半天的時間，出門確定要多帶一組電池了。
原本也想換的，不然老花眼看HCX真的有點吃力。

開整天，才需多帶2顆3號電池，比吃鋰電池的產品還是方便多了。
如果要強制省電的話，可以設15秒後關背光，推算應該可以多撐個2～3成的時間，大一點的螢幕，還是要付出續航力的代價。


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不過，Oregon的操作真的很方便。
例如：從地圖導航切換到航行資訊表，只要觸控點選螢幕兩次，比HCX方便太多了。

[ 本文最後由 chihhsiungchen 於 2008-11-30 13:24 編輯 ]

chihhsiungchen

今天幫Oregon 400T餵測口碑極讚的SONY低自放電鎳氫充電電池 （機子的電源選項：鎳氫電池）。

開機後，設定背光50%恆開，結果竟然撐了12個小時。
鄉親們，要選對好電池啊。